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中印边境军事地理概论

2022-05-09 10:56

html模版中印边境军事地理概论

本文来自于微信公众号:地理公社。

严冬来临

西线暂归平静

厉兵秣马

中印边境枕戈待旦

从阿塔尔隧道十年开掘的风霜雨雪

到川藏铁路的百年梦想

基建热潮

正在雪域高原风起云涌

多兰高地如利剑出鞘

西里古里走廊悬于一线

什布奇山口暗藏玄机

恒河大平原是否门户洞开

绵延2500公里的喜马拉雅

高耸入云

它究竟是天堑

还是沟通南北的通途

基建热潮下的拉达克

一场暴雪。拉达克的冬天如期来临。

在未来长达半年的时间里,这片平均海拔超过4000米的高原盆地,将大雪封山,彻底断绝与印度内地的陆路交通。今年6月的加勒万河谷冲突之后,印度持续增兵中印边境,20万大军进驻拉达克地区,需要30万吨过冬物资。

拉达克总面积4.5万平方公里,比台湾省略大。这里土地贫瘠,河谷农业规模不大,印军生活物资无法就地补给。

拉达克首府列城通向印度内地,只有两条公路:马列公路和1号战略公路。大雪封山之后,重要战略物资?可空运,但生活物资依靠空运,成本极高,并不现实。

如若无法解决成倍增加的物资供应问题,印军的后勤终将不堪重负。一旦供应中断,位于喀喇昆仑以东最前沿的5万印军士兵,除了后撤,几乎别无选择。

马纳利位于喜马拉雅南坡,这里是马列公路的起点,在阿塔尔隧道开通之前,每年5-10月才能开放通行。摄影丨k1k1k1

列城物资补充,马列公路是最近的一条通道。

2020年10月3日,阿塔尔隧道建成通车。这条穿越喜马拉雅的通道全长9.02公里,造价4亿美元,建造时间长达10年。

阿塔尔隧道的开通,不但将马列公路缩短了46公里,更为重要的是,印度解决列城冬季大雪封路的计划,终于迈出了决定性的一步。

在阿塔尔隧道通车典礼上,印度总理莫迪亲临剪彩,该隧道的战略价值凸显。图片丨图虫

1号战略公路,这条连接印控克什米尔首府斯利那加到列城的公路,是主要的物资补充通道,不过由于距离巴控区最近只有5公里,战时很容易被死敌巴基斯坦切断。

佐吉拉山口是1号战略公路的瓶颈,海拔3528米,山高路险,气候恶劣,通常每年11月关闭,来年5月中旬才能恢复通车。

今年10月,投资10.7亿美元的佐吉拉隧道开工,隧道全长14.15公里。2028年建成通车之后,将避开喜马拉雅天险,全程通行时间有望从目前的9小时30分,缩短到7小时以内。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

在马列公路和1号战略公路穿越喜马拉雅的隧道修通之后,还有一系列山口在冬季仍然会成为瓶颈。而中国的新藏公路219国道尽管海拔更高,但由于降水量小,全程沥青铺装,在冬季基本能保持畅通。

为什么是后勤

边境基建,仅仅是后勤保障的一个缩影。

俗语有云:三军未动,粮草先行。

《孙子兵法?军争》这样记载:“军无辎重则亡,无粮食则亡,无委积则亡”。

对于任何一场战争,后勤不仅决定着军事力量的投送能力,更起着运筹帷幄、决定战局成败的重要作用。1962年的中印边境战争,中国军队得胜之后迅速撤军,除了国际国内形势,一个重要的原因,就是对当时后勤保障的判断。

后勤补给的不足,也被印军列为失败的重要因素。图为1962年东线印军依靠骡马进行运输。图片丨LIFE

平均海拔超过4000米的青藏高原,历来被视为兵家畏途。

1791年,廓尔喀人第二次侵藏洗劫扎什伦布寺。乾隆震怒,指责廓尔喀“丧心病狂,一至于此”,决心发兵远征。次年二月,大将福康安率军入藏,兵临加德满都城下,不足两万人的远征,竟耗费了当时国库收入的四分之一。

1950年解放初期,毛泽东下令18军进藏。虽然挺进拉萨的先遣部队仅一万余人,但负责修路和运输保障的官兵就超过了十万人。

1954年川藏、青藏两条公路通车,1957年新藏公路通车。十余万人的修路官兵,4000余人英勇捐躯,投入如此巨大的人力物力,雪域高原才终于有了3条保障供应的生命线。

对于并不富裕的新中国,这无疑是一笔巨大的后勤战备投入。

或许,当我们回顾1962年那场横跨中印边界东西线的边境之战,才能理解军事家们深藏其后的战略眼光。

川藏、青藏公路建成后60多年来,共有660名官兵因公牺牲。图为汽车运输团行驶在川藏线澜沧江段。摄影丨刘正良

1962中印后勤保障基本态势对比

在中印边境东线,双方的后勤保障势均力敌,各有特点。

战前,中央军委未雨绸缪,在新疆、西藏两个战区储备了 3.57 万吨物资。参战部队抢修了东线错那至麻麻的公路,直抵主战区。

战端一开,4370?余台汽车在千里运输线上昼夜不息,共抢运了6.57 万吨物资进入前线。

参战部队进占达旺之后,调集了9个营及3个民工大队,仅用16天时间就抢通了错那至达旺的81公里简易公路,中国的重炮得以长驱直入。

当时的印度东北部,平原地区公路良好,提斯浦尔和丁苏吉亚已有铁路相通,但在喜马拉雅南坡的丛林地带,却仅有两条公路通向战区,交通条件恶劣。

二战期间,由于对日作战和进行驼峰运输,印度在阿萨姆邦建有完善的机场网络,因此印军选择了大量空投来弥补道路不足的短板。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

从东段战场准备来看,战前中国军队占优。随着战事进展,补给线变长,印军逐渐扳回劣势。

在中印边界西线,中国在交通方面占有巨大的优势。

阿克赛钦地形较为平坦,有利于车辆通行。新藏公路通过此地,并有多条支线公路直接通向天文点、空喀山口等前沿阵地。

而在印占拉达克地区,列城以东只有楚舒勒-巴里加斯一线有公路相通,印空军在西段共出动运输机6000余架次,空运物资达3万余吨。

得益于优势的道路系统,中国军队不但可以快速机动,重装备也可以直接投入战场。印军面对逐次拔点的战略,只能被动挨打。

楚舒勒机场周边,堆满被击毁的印军车辆残骸。图片丨LIFE

战后中印后勤保障建设对比

近些年印度边境基建的突飞猛进,并不是一蹴而就。印军下定决心改变战略,始于21世纪初。

1962年,印军在后勤补给上吃了大亏,但是战败之后,却并未大规模开山修路。印方的担心在于,再次发生战争时,对手会利用交通便利进入其腹心地带,而维持现状,似乎可以减少这种风险。

随着与邻国边境对峙的频繁,印度终于意识到,不改善边境基建,虽然保护了印度平原的安全,但同时更拖累了前线印军的后勤生态。

这是一把双刃剑。

和平年代,大规模战争爆发的几率减小,边境对峙成为常态。此时对于印度来说,军事的比拼,或许不是作战能力,而是后勤能力。

2006年,印度政府权衡再三,终于启动了建设73条战略公路的边境基建方案,并计划2013年全部竣工。于是,以阿塔尔隧道为代表的一系列项目相继上马。2010年,印度政府又决定,在边境地区追加修建14条战略铁路。

虽然,15年过去了,73条拟建的边境公路只有27条完工,而计划中的14条战略铁路至今还没有开工。然而,不容忽视的是,印度日趋坚定的边境政策,正在飞速弥补之前在基建上的陈年旧债。

印度大吉岭的窄轨铁路。图片丨图虫

面对印度掀起的边境修路狂潮,拥有“基建狂魔”之称的中国,自然不会等闲视之。1962年,西藏全境公路不过5000公里。58年后的今天,增长了20多倍,接近110000公里,总投入超过4000亿元。

2006年7月1日,总投资330亿元的青藏铁路全线通车,其强大的运输能力让印度寝食难安。在入藏公路建成的60年来,共运输各类物资500余万吨,平均年货运量不到10万吨,而经过扩能改造之后的青藏铁路,年货运量可达5000万吨,相当于公路年运量的500倍。

2017年3月,总投资23亿元的和康公路开工。2021年底,这条新藏公路新通道完工之后,从和田至康西瓦,距离将由目前的700公里缩短至257公里。

规划中的克里雅公路,是新疆进入西藏的第二条大动脉,全长420公里,建成后将与新藏公路在松西村交汇,直通阿里。

2019年,阿里普兰机场、山南隆子机场、日喀则定日机场等3座高高原支线机场相继开工,总投资达167亿元。这三座位于西藏的机场,跑道长度达4500米,可以起降大型客机。一旦临战,可迅速转为军用,大大增强边境的空中力量。

中国的道路等级远超印度,即使在班公湖这样通往战区的支线上,道路通行条件也超过印度的干线公路。摄影丨王正坤

兵贵神速。

当年福康安率清军精骑百余人由青入藏,每人三马换乘,披星戴月,50天行程2000余公里,创造了军事史上的奇迹。

1962年中印战争期间,第55师乘车从西宁出发,日夜兼程,历经半月才到达前线阵地。

如今,利用青藏铁路的全天候充沛运能,24小时即可实现大兵团快速机动。

曾经难于上青天的世界屋脊,如今已拥有高等级公路、青藏铁路以及高原机场,这既有利于边境地区的经济发展,也是最好的战略准备。

青藏铁路全长1956公里,西宁至格尔木段设计最高时速为160公里,格尔木至拉萨段为100公里。日运量可达15万吨,战时可满足一个集团军的日消耗量。图片丨图虫

麦克马洪-边界线之殇

中印边境的长期对峙,其根源,正在于未定的国界。

自1949年建国以来,中国与12个陆上邻国划定了边界,唯有印度与不丹尚存争议。

在中印2200公里的漫长实控线上,没有竖立任何界桩,也没有一条明确的界线标明双方的国界。

这意味着边界的实际存在全靠人为。双方军队必须一直对峙,在对峙的军队之间形成一条既存在又不被认可的边界线,也就是我们常说的实际控制线。

在这里,无论雪域高原,还是亚热带丛林,中印军队始终必须保持明碉暗堡,森严对峙。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

1954年,印度政府修改官方地图,东段把“麦克马洪线”作为已定国界,在中段侵占了阿里地区的土地,西段把阿克赛钦划入版图,涉及中国领土达12.5万平方公里,相当于福建省大小。

中印争议区域,在东段面积最大。其根源,正是传统习惯线与麦克马洪线之争。1914年,在中英藏三方参加的“西姆拉会议”上,英方代表麦克马洪以喜马拉雅主山脊分水岭为界线,将藏南约 9万平方公里的中国土地划归英属印度。

麦克马洪利诱西藏代表伦钦夏托拉,背着北洋政府代表陈贻范,秘密换文。随后,了解情况的噶厦政权对麦克马洪线持反对意见,而历届中央政府对此也不予承认。

英印统治期间,大英帝国只是试探侵入门隅和察隅地区,?不敢放胆挑衅。

之后,殖民者败回不列颠。独立的印度,不仅全盘继承了英国人地图开疆的殖民遗产,在扩张上更是有过之而不及。

1950年,印军大胆越过色拉山口,进军门隅地区首府达旺,驱逐西藏地方官员。到1954年,门隅-洛隅-下察隅地区被印度完全控制。

藏南位于喜马拉雅南坡,终年温暖湿润,适合人类的居住,有”西藏江南”的美称。摄影丨Michal Knitl

通常,国界划分依山形水势而定。有山以山脊为界,有水则按主航道或深泓线。这种划法能兼顾双方利益而达到平衡。

麦克马洪线,所谓划分的依据也是主山脊分水岭。

中印边界,主要存在于青藏高原和南亚次大陆之间,其东段天然分界线,正是喜马拉雅山脉。但喜马拉雅并不是一条线,而是一个200到300公里宽的山带组合。喜马拉雅形成之初,或许曾有一道清晰的分水岭,但由于溯源侵蚀以及冰川切割,实际上的主脊线已经支离破碎,与分水岭并不重合,甚至可以说相去甚远。

因此,除开英国殖民者在中印边境设伏的用心,单从地理角度,宣称以主脊线作为边界的麦克马洪线,作为边境线也并不具有天然的合理性。

南迦巴瓦是喜马拉雅最东端,也是喜马拉雅主山脊的末端,麦克马洪线从墨脱县城以下经过,形成一个突出部。图片丨Christoph Hormann

中印边境地理分析

东段,何谓兵家必争之地

当河流切穿喜马拉雅主脊线,雪山不再连绵,天堑变通途。在无法逾越的6000米雪峰屏障之下,沿着河谷防守和进攻,成为了唯一的选择。

在麦克马洪线上,中印边境东段共有4个突出部划归西藏:亚东县、错那县、墨脱县和察隅县。

墨脱和察隅地处偏远,大河汹涌,高山密林,深谷如函,交通极为困难。这种地形,在《孙子兵法?九地》中被谓之“圮地”,战时需要迅速通过,不可久留,因此战略价值有限。

相形之下,亚东和错那,河谷和山脊伴行,既有河谷南北贯通,交通要道又位于山脊之上,谁先占据则对谁有利,正是孙子兵法所说的“争地”。

错那位于喜马拉雅南坡,居高视下,地形优越。更为重要的是,从达旺翻越色拉山口之后,可以进入藏南的腹心地带。

1962年的中印之战,主战场即在错那-达旺一线,而中印首战克节朗战役就发生在错那勒布沟的勒村。

勒布沟,从海拔4500米的坡拉山口下到海拔2800米的沟底,垂直落差达1700米。摄影丨天马之行空 / 图虫创意

如果说错那直指藏南的心脏,那么亚东则扼住了整个东北七邦的咽喉,乐橙下载手机appag旗舰厅

乃堆拉山口附近的亚东县洞朗地区,被印度称为多兰高地。

对于印度来说,控制了乃堆拉山口,就打开了一条直扑拉萨的通道。当年驻印英军两次侵藏,都是沿着这条通道深入高原腹心。

而对于中国来说,控制洞朗地区,就可以占据春丕河谷的高脊线,缩小与印度战略神经线西里古里走廊之间的距离。

西里古里是西孟加拉邦最大的城市,也是连接尼泊尔、孟加拉国、不丹及印度大吉岭、锡金邦的中心枢纽。印度国家高速31号公路横穿西里古里走廊,巴多格拉机场是该走廊地区唯一的国家机场,这里还有一条宽轨铁路线。

中国军队占据多兰高地,印度认为具有极大的威胁。一旦切断西里古里走廊,印度内陆地区和东北七邦将彻底分离。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

西里古里走廊,也称鸡脖子,全长约200公里,东翼宽约33公里,西翼宽仅22公里。

虽然印度持中方对西里古里走廊威胁论,但是许多战略专家却有不同看法。

首先,西里古里走廊并非天然地形构成的咽喉。中国军队要想切断走廊,必须得到不丹、尼泊尔以及孟加拉国的配合。其次,印军战时可以强行借道,此三国虚弱的军力并无实质性阻挡。

西里古里走廊的战略价值虽有争议,但来自多兰高地的威胁,却真实存在。

为了防范中国军队可能的进攻,印度布设了10倍于对手的兵力。驻扎在该地区的是印度33军,下辖3个山地师,加上军部约有5万人。

不仅如此,印度在1975年吞并锡金,也是为了增大西里古里走廊的防御纵深。

更为激进的是,印军近年来频频前出锡金北部争议地区的“手指地带”,不断完善蒂斯塔河源头的环线公路。

一旦临战,印军装甲部队可突入中国境内,控制204省道,切断亚东后路,迅速封堵西里古里走廊。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

在通往西里古里的130公里的狭窄山路上,中国军队的进攻会面临印军的节节阻击。

西段中段,谁直指印度腹心

如果说在东段,中国凭借4个突出部,整体战略处于攻势,那么在西段,中印则基本处于均势。战略形式的改变是因为拉达克的存在,而中印边境的分界线也因此从喜马拉雅转移到了喀喇昆仑。

军事意义极为重要的拉达克,平均宽度约200公里,是一片夹在喜马拉雅和喀喇昆仑之间的山间盆地,易守难攻。1834年,英国支持锡克帝国入侵拉达克。由于清政府无力管控,自1840年开始,拉达克一直为外国非法控制。

如果中国实控拉达克,则可将边境线向南推至喜马拉雅,对印度形成压倒性优势。而如今,实控线在喀喇昆仑东侧,印度由此获得一个宝贵的缓冲区,并以此为依托向阿克赛钦渗透。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

中印边境西段的整体地理环境可以用三山夹两盆来概括。三山自西南向东北,分别为喜马拉雅山,喀喇昆仑山,昆仑山,而两个盆地则是阿克赛钦和拉达克。

在整个西段边境,印军的部署如同一只大鸟:德普桑和巴里加斯好比两翼,班公湖如同鸟嘴,列城如同鸟身,而楚舒勒就是鸟头。

楚舒勒处在枢纽的位置,一旦有失,列城将完全暴露。

1962年11月21日,驻守楚舒勒的印军114旅,在中国军队的拔点作战中,相继丢掉古荣山和热赞山口,败退列城,导致整个西线失去屏障。

正是出于这种担心,印军在楚舒勒修建机场,驻扎重兵,并积极向班公湖、斯潘古尔湖渗透蚕食,以期将防御纵深扩大。

楚舒勒向北可通什约克河进入德普桑平地,向南可到巴里加斯,向东经莫尔多通道直达斯潘古尔湖及日土县,战略地位极为重要。图片丨NASA

德普桑平地为北翼,一直被印度视为向阿克赛钦渗透的支点。

目前,中国军队通过神仙湾控制了喀喇昆仑山口,东面是天文点防区,因此印军想从德普桑平地攻击阿克赛钦,并非易事。更为关键的是,德普桑平地的后勤补给主要依靠什约克河公路来保证,而这条长达200公里的狭窄通道,很容易在加勒万河谷被中国军队切断。

巴里加斯为南翼,是喜马拉雅山、冈底斯山、喀喇昆仑山三大山脉交会之处,战略位置极为重要。

印军从此前出,可以切断219国道,深入阿里地区,包抄阿克赛钦。反之,中国军队也可顺流而下,直达拉达克首府列城。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

在西部边境,印度局部地段采取攻势,其力量投射主要通过德普桑平地和巴里加斯来实现。

有关中印对峙,有一种观点:中国的装甲部队,冲下青藏高原,可以横扫恒河大平原,直取新德里。

但事实并非完全如此。

在东段的错那、亚东一线,中国军队突破喜马拉雅,只能对印度东北部构成较大威胁,距离新德里过于遥远。

而在西段,虽然喜马拉雅山脉是不容忽视的障碍,但阿克赛钦作为战略制高点,通过拉达克可直下恒河大平原,相比东线,距离要近得多。

其实,无论东段还是西段,拉达克还是藏南,对于印度来说,都是局部,而中段,才是真正的心脏。

中印边界中段,北起6795高地,南至里普列克山口,总长约450公里。其中,从札达盆地边境地带任何一个点攻击新德里,都不会超过400公里,这只需要远程火箭炮就可以实现。

从1962年印军战败至今,中段在交通上几乎没有任何变化,正是印方担心战时反被对手利用,进而直取新德里。

因此,这里始终出奇的平静。

它,似乎被有意无意地忽略了。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

从阿克赛钦攻击新德里,陆路必经列城,其行程在1200公里以上。而从札达盆地的什布奇山口出击,路程会缩短一半。

上兵伐谋。

善用兵者,屈人之兵而非战也,拔人之城而非攻也。

善用兵者,必全争于天下,兵不顿而利可全。

制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)

西藏全区铁路共有4条,青藏铁路、拉日铁路已建成通车,拉林铁路即将建成,川藏铁路正式开工。通航机场共有5个,分别是拉萨贡嘎国际机场、阿里昆莎机场、昌都邦达机场、日喀则和平机场和林芝米林机场,另外还有3个在建机场。

2020年11月8日,川藏铁路雅安至林芝段正式开工。

这是中国工程建设史上单体投资额最大的项目,1838公里将耗资3600亿。

这堪称是一幅人类用汗水和智慧挑战极限的壮美画卷。工程难度几乎为世界之最,桥隧比超过80%,可谓川藏“地铁”。

绵延横亘的川藏公路和青藏铁路,逶迤壮观。如果说,川藏公路解决了西藏与内地沟通的有无,青藏铁路象征日趋紧密,那么,川藏铁路则即将把边疆与内地彻底融为一体,高山峡谷再也无法阻隔。

巨擘开峻岭

沟壑飞长龙

当边疆不再遥远

天堑如同坦途

江山如此多娇

却没有一寸多余

任风云变幻

笑对波谲云诡

看喜马拉雅

旌旗漫卷

长缨在手

何愁边地不归

藏南。图片丨Christoph Hormann